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小编上周刚去西藏，所以本期各省说民航，说西藏自治区吧。
西藏自治区是我国的优势自治区:人少、山多、海高！ 地理环境太差了，飞机发明半个多世纪来，人类一直没有征服西藏。 这里一直被称为“禁飞区”。
建国后，在党中央的关怀下，西藏民航的快速发展并不缓慢。 1956年，当雄机场的建设使西藏首次迎来了民航飞机。 改革开放后，西藏民航迅速与国际接轨。 当时在国内许多省会机场看不到的宽体大型飞机，从上世纪末开始成为贡嘎机场的常客。
1998年11月11日，国航西南分企业前身西南航空引进首架空客a340飞机，11月20日，经过动力系统和客舱增压系统的自适应改造空客a340在成都―拉 至今，ca4111仍在西南部经典航线上。
那年国航的a340-300是拉萨的常客摄影:拉上窗帘
但是，a340-300型飞机动力不好，为了实现在高高原机场( 8000英尺或2438米以上)的起飞，航空空企业采用了“减载”。
高地机场的气象条件也很差，而且变化无常。 为了安全，很多航空空企业的副驾驶员也需要机长资格，被称为“双机长”。 林芝美林机场因航线距离印度实线控制线仅十几公里，被多家航空空企业要求担任“三机长”。 由于“减载”和“资质”两个原因，西藏各航线的票价长期居高不下，长期不允许“积分兑换”。
为了应对行业运营商问题，位于西南部的四川航空空于2004年率先引进空客a319。 a319飞机经过适当改装后，非常适合在高原地区运营，跑道稍长即可满载起飞，是波音757和707的良好接班人。
在国内其他航空空企业相继减少a319的情况下，四川航空空维护了23架a319车队，是西南地区最大的a319运营商。 国内其他企业之所以保存a319飞机，基本上是为了执行高原航线。
活跃在除川航a319西藏蚂蚁以外的各机场拍摄中:拉上窗帘
刚才说的“资质”也是高高原航线票价高企的原因之一，在这方面东方航空空有着惨痛的教训。 年5月1日，由于即将落地前的气候突变，东航一架编号为b-6450的a319飞机在康定机场返回成都。
但是，这架飞机在复飞时可以“运载”康定机场的引进灯。 它牢牢地插入飞机尾部的水平翼，导致液压泄漏。 事后调查表明，副驾资质造假，不具备高高原资质，机组未因决断高度停止进近，导致异地接地。 结果，两人停泊了一辈子！
东航康定事故照片来自网络
虽然高高原机场气象条件差，对驾驶员资质要求高，但并不意味着航线不赚钱。 西藏有丰富的旅游资源，是众多游客中“高级”的旅游胜地。 所以西藏的各航线，特别是拉萨航线，也是各航空空企业必须安排的路线。
但是，西藏的航线长期由四川“保养”，无论是四川航空还是2002年归属国航的西南航空，都不是西藏“自家”的航空 国航在2004年创立了西藏分企业，但实际上只是经营者，飞机晚上也回到成都，没有在拉萨过夜。
年7月26日，由西藏自治区政府和国航主导、成立的西藏航空空有限企业开始运营，贡嘎机场终于获得了第一家基地企业。 西藏航空空成立7年多来发展迅速，至今已拥有31架飞机，包括a319架、a320架、a330-200型飞机。
西藏航空空的航线已经扩展到祖国各地，从北京到三亚可以看到西藏航空空的身影。 据悉，西藏航空空开通了包括尼泊尔加德满都、苏梅岛旁边的斯拉塔尼在内的两条国际航线，黑海沿岸的度假胜地索契也在考虑之中。
西藏航空空的宽体机、空旅客a330-200摄影:拉上窗帘
高原机场不适合直接开通遥远的航线。 因为着陆时的气象变化很快，万一返航，就不经济了，所以起飞时很少携带燃料使商业载体最大化。 西藏航空空遵循这个规律，除了“自家”地盘上的五座机场外，以周边的成都、重庆、西安为“落脚点”，触角伸向全国。 但由于这三个地区竞争激烈，目前西藏航空空将贵阳、西宁、兰州纳入“中转”范畴，可见其野心确实不小。
除西藏航空、国航、川航外，目前还有东航、南航、厦航、成都航空、西部航空等多家企业开通西藏自治区航线，西藏航空市场迎来高度繁荣。 年拉萨机场以371万人次的客流量排名全国第48位，小林芝机场也有近50万人次的客流——这一成绩超越了主旅湖南常德和贵州安顺，喜闻乐见，年12月4日，西藏民航全年旅客吞吐量首次突破500万人次大关。
西藏自治区民航事业的繁荣，与长期以来的机场建设分不开。 要说西藏自治区机场建设的最大优势，那是两句话。 很困难。 很多人为了西藏的机场建设，献出了自己的生命！
伊尔-18飞布达拉宫上空图片来源:中国航空报
西藏机场建设的“困难”与“世界屋顶”的高海拨环境有关。 由于高缺氧，不仅大规模的基础设施难以开展，飞机的发动机性能也受到影响，每次起飞都面临挑战。 与平原地区不同，西藏各机场的飞机起飞后，往往可以长时间水平飞行，积攒速度后再转弯。 当然，机场跑道不仅要求修得长，网空也要求足够。
由于地理环境太差，西藏的交通一直以来都是一大课题。 清朝初年，达赖喇嘛五世来北京见顺治皇帝时，往返了一年多。 解放后，新中国重视西藏的交通，但西宁至拉萨的铁路，从1958年至2006年完全开通。 而且至今拉萨还没有通向内地的高速公路。 实践说明:飞机才是西藏最佳的交通工具。
离青藏铁路最近的湖——误那湖照片来源:本网
西藏航空空建设由来已久。 民国时期，为了加强西藏的统治，国民政府打算在西藏建设机场。 但是，当时的飞机航程有限，因此必须在青海省设立“跳板”。 1943年，位于青海玉树的巴塘机场竣工，蒋介石亲自启程庆贺，安排侦察机从玉树前往西藏昌都视察。
蒋介石的“视察”具有很大的政治意义。 西藏当时处于半独立状态，英国想把西藏收入囊中。 为了宣布主权，保卫国土，飞机和机场成为了重要的工具，其意义远远超过了民航空。 因此，新中国建立后，在拉萨建设机场成为了一项重要的政治任务。
西藏于1951年5月23日和平解放。 为了巩固国防，中央要求空军队在拉萨建设机场。 当时，跑道长度被计算为需要10000米，但在拉萨附近没有发现这么长的平地。 之后，在钱学森的帮助下，跑道长度的控诉变成了4000米。 经过认真的调查，最终选定了位于拉萨以北约100公里处的当雄县。
留在当雄机场的跑道遗迹的照片来自谷歌卫星地图
当雄机场的钻石高度是4293米。 当时建设条件有限，不可能建设水泥和沥青跑道。 幸运的是飞机对跑道的要求不高，碎石跑道也被接受了。 那年为了实现“飞西藏”，我国从苏联购买了42架伊尔12型飞机。 这样，在各方准备下，1956年4月陈毅副总理率领300辆汽车进行慰问，回归时终于实现了“乘坐民航返回北京”的目标，让西藏人民切实看到了中央的强大！
北京-拉萨航线的开通，不仅缩短了西藏和内陆地区的距离，体现了国家的实力，也是飞行保障能力的重大突破，创造了民航史上的奇迹。
北京拉萨沿途雪山明亮的风景线摄影:飞
虽然当雄机场很平坦，但是网空条件并不理想。 另外，拨号太贵了。 1965年，位于雅鲁藏布江河谷的贡嘎机场建成。 贡嘎机场的刻度盘为3569米，虽说很高，但毕竟比当雄低很多。 3500米是普通人正常呼吸不会感到缺氧的极限高度。 因为去拉萨的旅行不太可怕，所以至少机场的时刻表高度是可以承受的。
当年第一架运输-10飞机建成后，曾7次飞到拉萨，验证了高原的飞行性能和运输效果。
贡嘎机场不仅是民航机场，还兼具重要的防卫功能，大大提高了国家对西藏事务的反应速度。 贡嘎机场建成后不久，空军队武装力量进驻西藏。 这不仅对外国势力有冲击，对不稳定的反叛者也有威慑作用。 贡嘎机场建成后，西藏再也没有发生武装叛乱。
拉萨贡嘎机场拍摄: fei
西藏自治区的人口只有300万，但面积有100万平方公里以上，只有一个拉萨机场是不够的。 为了巩固国防，国家又在日喀则和昌都建立了两个机场。 但是，这两个机场，成了我国机场建设的悲惨记忆。
日喀则和平机场建于1968年，跑道长达5000米，也是河谷机场。 日喀则机场的海拨高度为3782米，由于海上工程难度较大，1972年之前没有完成跑道。 但是，以当时国家的实力，无论是军事还是民航都难以支撑其运营，因此该机场被作为“备用机场”搁置，甚至战斗机都没有着陆。 直到2009年，随着经济的快速发展，这个机场扩建了航站楼，开通了民航服务。
昌都邦达机场与日喀则机场的命运相似，建于1969年。 由于海拨的高度达到了惊人的4334米，跑道长度也达到了惊人的5500米，成为了世界上跑道最长的机场(现在是裁剪采用)。 年四川稻城亚丁机场建成之前，它一直是世界上海拨最高的机场。
昌都邦达机场有世界最长的民间跑道长达5500米的照片来源:谷歌地图
昌都是西藏东部的核心城市，国家历来受到重视。 但是，昌都市位于山缝里，周围平坦的山谷也很难找，机场最终位于昌都市南部60公里以外的山谷里。 为了建设这个“世界最大”的机场，多达89名建设者付出了生命的代价！ 他们的墓地在昌都机场跑道旁边。 来往的飞机可能是对他们最大的安慰。
由于伤亡过大，加上改革开放后事业中心转移到经济建设上，昌都之后，我国中止了在西藏的机场建设。 到2006年，由于旅游需要，我国在林芝地区建设了小型机场。 去年，在蚂蚁建设了民间机场。 至此，西藏自治区共有5个机场。 未来计划，日喀则、阿里和山南地区将分别建设民用支线机场。
西藏民航机场示意图:拉上窗帘
西藏的美是另一种美，西藏的天蓝色、西藏的水清、西藏的“醉鬼”感仿佛濒临仙境。 西藏的旅游价值尚未开发，我衷心祝愿西藏的民航事业随着仙境般的美景日益发展。
