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国际原油价格变动和燃料附加费的变动
从年12月5日(出票日)开始，国内航线燃油附加费调整征收标准如下。
成人旅客: 800公里以上的航班每人收取30元燃料附加费，800公里以下的航班每人收取10元燃料附加费。
到目前为止，燃油附加费一次上升。
在此次燃油附加费下调之前，800公里以上的航班向每位旅客征收50元燃油附加费，800公里以下的航班向每位旅客征收20元燃油附加费。
2009年，国家快速发展改革委建立了民航局和民航国内航线客运燃料附加与航空煤油价格联动机制，航空运输公司根据航空煤油价格波动情况，在规定范围内自主明确具体征收标准。
年和年，国家快速发展改革委完善民航局和燃油附加联动机制，将基础油价(燃油附加起征点)从4140元/吨提高到5000元/吨。
民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，基础油价上涨意味着航空空运输公司消化承担油价上涨越来越多，并相应降低燃料附加征收标准。
年2月至年5月，由于航空空煤油综合采购价格未达到征收标准，民航国内航线客运燃料额外降至0元/人。
从今年6月1日开始，随着国际油价上涨，民航国内航线客运燃料从去年6月1日起重新开始征收，测算标准为每位旅客10元。
年10月，民航国内航线航空煤油综合采购价格上涨至5859元/吨，800公里(含)以下航线燃油附加最高标准由10元/人调整为20元/人，800公里以上航线燃油附加最高标准均为10元/人至30元。
年11月民航国内航线航空煤油综合采购价格上涨至6218元/吨，据联动机构介绍，800公里以下航线燃油附加最高标准保持在20元/人，800公里以上航线燃油附加最高标准由30元/人调整为50元/人
什么是燃油附加费？
燃油附加费是国家发改委和民航局为合理指导国内航空空煤油价格波动对航空空运价的影响而制定的变相补贴政策。 但是，出钱的一方是乘坐航班旅行的普通旅客。
迄今为止，这笔费用多次上升。 2008年7月全球油价暴涨，创下800公斤以下80元、800公斤以上150元的历史纪录。
根据民航局去年发表的相关文件，其计算方法分为两个阶段。
800公里(含)以下的航线燃料附加最高标准=燃料附加单位取得率×(国内航空空煤油综合购买价格-5000 )×800
800公里以上航线燃料附加最高标准=燃料附加单位取得率×(国内航空空煤油综合购买价格-5000 )×1500
根据这个计算公式，可以看出，随着航空空煤油综合购买价格的上升，国内航班的燃油附加费可能会进一步上升。 许多业内人士认为，燃油附加费很快可能会回到50元时代。
燃油附加费交给谁？
由于石油价格是航空企业的最大价格之一，燃料价格的上涨下跌对航空企业的经营状况有很大的影响。 这个燃油附加费的本质是相关机构为了帮助航空企业应对石油价格波动的冲击而制定的补助政策，因为旅客支付的附加费，最后也自然地进入了航空企业的口袋。
早年，航空企业根据现行规定统一征收燃油附加费。 但是，2009年，民航局和发改委联合发布的《国家快速发展改革委、民航局关于建立民航国内航线客运燃料附加和航空煤油价格联动机制问题的通知》将收取燃料附加费的决定权交还给航空企业。
通知中明确航空空企业是否主动征收燃油附加及具体征收标准、执行时间，并在社会公布后执行，报国家快速发展改革委员会、民航局备案。
但是，从6月5日重新征收燃料附加费的消息来看，尽管拥有自主权，航空企业仍在统一行动，以抵消燃料上涨对其运营价格的影响。
燃油附加费合理吗？
虽然重新开始征收燃油附加费，但民航局也规定，航空石油价格上涨引起的涨价支出中，航空空企业自我消化的比例在20%以上。 这意味着即使征收燃油附加费也不能完全覆盖航空企业增加的价格。
但是，在本航空中，即使航空企业想要自己承担部分价格，也不意味着燃料附加费的征收是合理的。
值得注意的是，民航局17年发布的《关于进一步推进民航国内航空空客运价格改革有关问题的通知》放宽了国内航空企业在机票价格上的限制，释放了包括热门航空段在内的306个航空定价权。
本来，放开定价权力是为了促进民航市场化进程，让航空企业根据经营情况自行调整价格。 另一方面，航空公司也确实基于这个政策，提高了大量航线的价格。
但是，此次航空企业再次采取燃油附加费政策，追加征收燃油附加费并上调，是否应该视为机票价格的变态二次上调？ 如果民航部门鼓励市场调整，为什么要在机票价格上涨的基础上，允许征收燃油附加费呢？
燃油附加费上升对谁有利？
燃油附加费虽然上升了，但根据航空公司的不同影响也不同。 其中，乘车率较高的航空企业通过该政策可以覆盖越来越多的燃料价格。
这不难理解。 同样100架飞机，一家航空公司出售90张票，可以收取90人的燃油附加费。 另一家航空公司出售80张票，只收80人的燃料附加费。
但是必须注意的是，比起燃油附加费，提高上座率是个硬性的理由。 据中国民航局公布的统计数据，年7月，中国民航正班客座率为83.7%，实际上在一定的上升空之间。
征收燃油附加费实际上是通过强制手段让航空企业承担燃油涨价的价格。 提高客座率实际上是航空企业通过经营方法，覆盖油价上涨的价格。 两者不言而喻，什么情况有利于公司的声誉和领域的迅速发展。
我们总是说市场化，但在燃油附加费这个部分，民航的诚意还很少。
如果航空公司一面叫嚣要定制票价涨价，一面又责怪油价高，要收取燃油附加费，那就不能怪旅客对领域的不满。 实质上，燃油附加费在世界范围内普遍存在，但存在并不合理。 随着民航票价的市场化，燃油附加费政策也应逐渐淡化。
最后，有一个问题。 中国航油是一个高度垄断的市场，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，是国内唯一集航油空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的公司。
我们为什么反对增加燃料附加费？
首先，让我们回顾一下最近燃油附加费的涨价情况
年2月取消燃料附加费。
从年6月5日开始，由于石油价格上涨，即使距离很远，每位旅客也收到了10元的燃料加成。
从年10月5日开始，800公斤以下收取20元，800公斤以上收取30元。
从2009年11月5日开始，800公斤以下收取20元，800公斤以上收取50元。
从年到年，国际石油价格的波动情况如下图。 机票燃油附加费也一并记载在这张图上。
年-年布伦特原油价格走势
关于石油价格有四个事实
1 .今年世界石油价格确实上涨了
2 .但目前油价相对偏高，处于今年5月的水平
3 .最近人民币汇率的问题，需要越来越多的人民币购买以美元结算的燃料
4 .国内航空空企业确实受到汇率和石油价格的影响，但盈利能力仍然很高的企业
每季度三大航空净利润(亿元)
燃油附加费的征收来源和根据
燃油附加费的来源是为了弥补燃油费。 目前，国内机票燃料附加费由发改委和民航局统一制定标准，但不含税，而是直接纳入航空空企业收入。
目前你支付的国内机票价格=机票价格+民航快速发展基金50元(也就是俗称的机场建设费) +燃油附加费。 根据11月开始的调整价格，你支付的机票价格由航空空企业公布价格+100元( 800公里以上的航线)。
根据修订价格〔〕571号和民航发〔〕27号文件，国内机票燃料附加费的计算公式如下:
800公里(含)以下航线的燃料附加最高标准为0.00002541×(国内航空空煤油综合购买价格-5000 )×800
800公里以上航线的燃料附加最高标准为0.00002541×(国内航空空煤油综合购买价格-5000 )×1500。
历史数据显示年2月航空煤油综合购买价3842元/吨(取消燃油附加费月)。 根据天风证券资料，年6月的燃料采购价格约为5300元/吨左右，触发了公式的征收条件。 年10月，煤油综合采购价格上涨至6218元/吨。
另外，官方的国内航煤购入价格在采价区间，是瞬间的国际原油价格。 换言之，只有石油价格持续当前区间20天以上时，航空空煤油价格才会下降。
统一燃料附加费不符合市场经济
现行燃油附加费征收机制是石油价格对价格的补偿性机制。 但是，在市场经济中，机票纳税价格应该是市场供求的反应。
但是，燃油附加费机制是相关部门制定的统一价格。 统一燃油附加费占机票税后价格的比例越高，意味着机票固定部分的比例越高，决策属性越浓。
中国航董秘周峰在年度业绩报告会上也表示，目前燃油附加费基于突发性高油价企业，是对价格的补偿性对冲，但作为市场经济，燃油附加费应包含在机票价格中。
也就是说燃油附加费本质上是机票价格的组成部分，不是政府征收的税，最终会成为航空空企业的腰包。 机票的价格是用来反映运营价格的，不需要追加固定的燃料附加费。
在充分市场竞争的价格调节下，不得将燃料强制附加到机票的必然组成部分。 由于燃油附加费的受益人为航空空企业，政府不得参与市场竞争，制定了收款标准。 完全杜绝燃油附加费，纯机票价格可以反应市场和航空空企业的价格收益。
过时的油耗计算方法
目前的航空空燃油附加费计算基于年初的文件。 采集的数据样本来自三年前。
燃料消耗的本质是飞机的燃料消耗。 计算公式4年来未作调整，航空空企业的运营效率发生了巨大变化。
以空中客车推进资料为例，空中客车新型a321neo飞机的燃油经济性降低了20%。
航空空企业大量引进新飞机，大量退役旧机型，油耗大幅提高，意味着燃料价格的大幅优化。 用旧的计算方法计算燃料附加费显然过时了。
另外，从节能减排的立场出发，适当压缩燃料附加费也能促进航空空企业的节能减排。
价格管制放开，没有必要也不应该“吃两次乘客”
近年来，民航局全面开放了国内机票价格管制。 随之而来的是机票的最高价格上涨。
10月31日晚，采集了次日北京杭州和北京上海的价格
图中显示了10月31日晚上采集的第二天北京杭州和北京上海的价格。 北京杭州的全价票上涨到2400元，但京沪和北京杭州的距离很近，全价票只不过是1350元。
这是为什么？ 年轻时的全价机票定价是系数乘以距离。 所以北京杭州和北京上海的机票价格很接近。 但是，由于北京杭州的价格管制比北京上海提前了约3年开放，航空空企业在京杭航线上持续涨价。 预计北京上海(以及越来越多的)航线也将从今年开始放开管制，价格也将逐年上涨。
如上所述，机票的价格是用来反映运营价格的，不需要追加固定的燃料附加费。 由于机票价格的放开限制，航空空企业已经有机会利用价格机制对冲上涨的燃油价格，此时“吃”附加费的法宝就等于“吃”乘客，不需要也不“干净”。
燃油附加费可能会刺激不适当的营销
在国际航线上，近年来更多的机票票价只有几百元，但燃油附加费却是几千美元。 航空空企业和旅游网站期待着如何推广低价机票和购买旅客的票。
国内航线随着燃油附加费的增加，航空空企业肯定也倾向于采用这种“营销方法”。 比如机票300元，还要支付100元的固定部分(燃料附加50元+民航快速发展基金50元)。 也就是说，最终你支付的400元中有25%没有展示。
但实际上，这种“营销”在多个美欧跨国都被禁止。 在这些地区，任何航空空企业都必须以“最终顾客支付价格”进行机票陈列和营销。 香港地区也将从11月开始实施“最终价格透明”的法规。
我们不希望这种国际上否定的方法在国内流行。
高速铁路笑了
燃油附加费上涨后，机票起步价增至100元(燃油附加50元+民航快速发展基金50元)。 航空空企业也许可以通过部分降低机票价格来与高铁竞争。 但是，如果全球油价持续增加，燃油附加费将从100元上升到150元(以前的最高峰)，对应的机票步伐将为200元。 这对许多与高铁正面竞争的短途航线来说是致命的——航空企业将无法降价与高铁作战。
我们的提案
最优解是取消统一价格的燃油附加费，将顾客支付的金额还原到机票价格市场竞争的本质。 航空空企业已经具备足够的机票定价能力，应对不断上升的油价。 减少政府定价，减少非市场因素，增加市场充分竞争。
如果无法取消燃油附加费，则必须调整燃油附加费的计算公式，以反映航空空公司当前的真实燃油经济性和水平，而不是使用过时的计算方法。
机票价格标示和营销使用税后价格而不是机票裸价，让客户更清楚地了解末班机票的支付价格。
很多航空空企业的工作人员说，我们也不希望越来越高的燃料附加费。 这只会降低我们的竞争力。
关于此次年12月国内航线燃油附加费的下调，一些网友评论说:“能调低一点吗？”
