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经历了沸腾的争吵之后，我感觉很久没有听到关于北京新机场的新闻了。 没想到上周突然来了两个沉重的脑袋。
一是日前，北京大兴区向首都机场集团交付最后一期土地，分五期累计交付新机场建设用地2.34万亩，标志着新机场供应地事业(或征地事业)完成。
另一个更具体的:近日，中国民航局发布了《关于北京新机场航空企业基地建设方案的若干事项通知》。 通知指出，国航等星空联盟成员在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁到北京新机场运营。 其中，东航、南航作为北京新机场主基地航空企业，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设。
这些都是官方新闻，其实我们更关心的是北京为什么还要建设新机场。 天津机场，对我们这样的普通飞机乘客会有什么影响呢？
北京新机场动议始于“武大廊”
“北京新机场叫什么名字？ 天津想呼叫武清机场，河北不同意。 我想叫北京大兴机场，但是天津不同意。 河北想叫廊坊机场，但是北京不同意。 综合最后三点意见，大家商量一下，干脆叫“武大廊机场”吧。 ”。
这是网上关于北京新机场的旧段子。
但这不仅仅是段子。
1993年有人建议在北京再建一个机场。 但是，由于指控不太紧迫，该提案暂时搁置。 北京机场t3航站楼约在08奥运会前启用，在运行越来越繁忙、窘迫的情况下，新机场计划终于提上了议事日程。
提出建设北京新机场后，选址在哪里成为争论的焦点。 当时许多专家建议将机场建设在京津两个直辖市之间的河北廊坊，廊坊方面为此提出了三个备选地。 另一位专家提出，首都第二机场必须选址在经济基础良好的天津武清太子务地区。 由此可见，“武大廊机场”一词并非空穴来风。
这个说法得到了政府的支持。 国家民航局一位副局长曾向记者询问过“武大廊机场”的说法，甚至连国务院会议其他部委的领导也问过我。
事实上，到目前为止，这个悄然开始建设的新机场还没有自己的名字。 由于各方意见不一致，只能暂时称为“首都新机场”。
在北京建两个机场，以后天津没了吗？
北京为什么要建设新机场？ (有些人有“北京第二机场”的习惯，其实现在北京有南苑机场)。
根据国际机场协会( aci )今年4月4日公布的全年机场旅客吞吐量初步数据，旅客吞吐量超过1亿人的亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场连续18年占据世界最繁忙机场桂冠。
北京首都国际机场去年旅客吞吐量为8900万人，屈居次席。 已经成为世界第二大机场的北京，当然需要“扩张”。
年6月19日环境保护部《关于批准北京新机场项目环境影响报告书》显示，开工建设的北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门直线距离46公里、首都机场67公里、石家庄机场197公里。 距离廊坊市中心26公里，距离天津滨海机场85公里。
新机场长期规划了9条跑道，以旅客吞吐量1亿2千万人进行了设计。 按照计划，第一期工程(包括四条跑道、一条军民两用跑道、70万平方米的航站楼、客机近机位92个)将于2019年交付采用。
天津迅速发展民航，“基础没有特点”？
以首都为邻居，天津这个老牌工业城市——中国近代民族工商业的摇篮已经以“灯下黑”为习性。 但是，看到北京的新机场建在大兴、廊坊之间，“武大廊”三者中，武清只是被甩开了，笔者还是心酸。
据说随着经济的迅速发展和大城市的国际化，“一市场二市场”已经成为国际惯例。 事实上，继上海、北京之后，成都、武汉、郑州等城市也提出了建设“第二机场”的构想和计划。 面对北京在大、廊选址建设新机场的舆论，笔者也听到另一种呼声:天津快速发展民航业，“无基础、无特点”。
事实上，天津不仅是中国民航业的开拓者，早就担任了“北京二机场”的角色。
天津滨海国际机场的前身是天津张贵庄机场，建于1939年11月，1950年新中国最早的两条民用航线从这里出发，机场承担着新中国专业飞行和技术人才培养的任务，被誉为“新中国民航的摇篮”。 1974年，天津机场被明确为首都机场的候选地。
换个角度，现在的天津机场，旅客吞吐量刚达到1400万人，不到北京的1/6，全国也排了230人，没有进入第一梯队，但是是中国主要的航空空货物中心之一。 拆解分析表明，天津自贸区直接给天津机场带来货运增加，有利于天津机场开展国际直航、中转和加工仓储三大货运业务。 据此，本市也重点推进滨海新区空港口经济区的航空物流园区的建设。 截至目前，天津航空物流区累计注册公司244家，每年实现货物邮政吞吐量400万吨。
迎接天南海北的旅客、五湖四海的商品、拉客、运货人，在京津冀合作快速发展的背景下，天津和首都北京可能是航空空行业的特点互补。
天津机场来北京招揽客人，石家庄也这样做了
我们说天津滨海国际机场的特点在于“货物运输”，但是建立综合交通枢纽，一定不会满足于此。
于是，这几年，天津机场急需开辟新的国内国际航线。 现在到了越南、柬埔寨、马来西亚、俄罗斯、欧洲腹地的罗马，不仅非常方便，而且有直达航班。
从今年3月到10月，天津机场开始执行夏秋航空的季节航班计划。 除了加密航班、完整服务外，天津机场还观察到国内许多城市提议开辟进入北京的“第二通道”。
我们该怎么理解呢？
这两年乘飞机旅行的许多市民朋友相信，该机的乘客并不是从天津出发的，他们大多来自旁边的北京。
原因之一是，正如很多朋友对笔者所说，天津部分国内国际航班的票价优惠比北京低，更容易买到有价值的特价机票。
另一方面，天津机场两年前在北京南站设立了“城市航站楼”。 候机厅可以购买机票，显示天津机场的航班新闻。 客户选择北京到天津的飞机，就可以报销高铁的票价。 这样的“城市航站楼”还将在河北唐山、保定、廊坊等地开设。
但是，给旅客报销车票的步骤，石家庄正定机场要早一些。 从北京南站乘城际列车到天津站35分钟，二等座票价54.5元，还有3元坐地铁20分钟就能到达天津滨海机场的人。 同样如果坐距离北京南站1小时10分钟的动车，可以直达280公里外的石家庄正定机场，票价约110元。
这种换乘组合方式被称为“空铁联运”。
如果抛开火车票价的差异(因为都可以报销)，只从换乘的方便和舒适性来考虑，津冀两地机场的机票比北京有竞争力的话，翻车去这两地坐飞机当然是不错的选择。
建设北京新机场，其“京津冀协同快速发展”怎么办？
“在北京吃不到，在天津吃不到，在石家庄吃不到”，是京津冀机场生存状况的概括总结。 现在，这样的说法可能有点“危言耸听”。 但是，从高到低、从胖到瘦、从富裕到为难的排列方式，依然很合适。
“新机场的建设是京津冀一体化的缩影”河北工业大学京津冀快速发展研究中心常务副主任张贵的这番话被多家媒体引用。 张教授说，在京津冀协同快速发展的背景下，“(北京)新机场规划与布局如果成功，京津冀整体协同快速发展具有样本价值。”
机会临近了，挑战还在。
最初，他说，北京新机场主要建设在大兴，航站楼位于北京大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇境内。 因为有人称它为“大兴机场”(争议中，未通过)。 但是，新机场的飞机跑道有可能延伸到河北廊坊地区。
这关系到跨行政区的合作。 那么，如何调整权属，比较有效地管理，是首先要处理的问题。
中国民航大学经济管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春的建议是“组成行政主体、机场管理机构以及市场化开发公司共同参与的开发企业”。 其他国内专家也提出了各自的处理方案，最终使用什么样的方法，我们还是要等新机场建设管理方案确定的日子。
截至北京新机场建成时，京津冀地区共有4个大型航空空枢纽，它们如何分工合作，而不是相互干扰、争夺客源，备受外界关注。
当然，竞争越来越来自京津两个机场之间。 因为无论从客户还是从货源来看，京津之间都有很大的重叠性。 专家叹息说:“67公里内有2个超大型机场，在世界上找不到这样的例子。”
不知道大家有没有观察到，其实2002年12月天津滨海国际机场加入了首都机场组。 年8月28日，天津滨海国际机场t2航站楼和天津地铁2号线机场在延长线上生效。 t1航站楼保障国际航班第一，t2航站楼保障国内航班第一，每年可以满足2500万旅客吞吐量的诉求。
从现实来看，北京机场有着巨大的乘客诉求，天津机场也在逐渐扩大旅客吞吐量，河北机场更是迫切需要自己的定位。 从京津冀协同快速发展的过程可以看到，产业、旅游、人才一体化的规模正在加快，北京已经将一些产业和资源转移到天津、河北地区。 “武大廊”虽然是个笑话，但在这个笑话的背后，也反映了各方对航空空机场这一资源的期待和获取。
京津冀协的快速发展是关系到区域经济快速发展和转型的重要拷贝，航空机场是凝聚和倍增效应的重要资源，在区域合作的大局面下，机场如何分工合作，是与偏颇的小矛盾、被咽下的鱼
只需要三年。 2019年，北京新机场建成时，我们的疑问和争论将会暴露无遗。 (来源:天津滨海广播公司)
