“充电模式”无商业价值-零度新闻网

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寻找木头的长度，并固定它的根。在中国电动客车商业化之初，盲目按照西方“充电模式”推进电动客车私人市场的商业化，而不展示商业模式，不仅会给电动客车行业的发展带来巨大风险，还会使巨额的国家补贴打击水漂。作为四年多来“十城一千车”示范和推广的结果，黄色警示牌已经为我们展示。

在西方和中国，大多数汽车公司推广的主流商业模式是“充电模式”，其全称应该是“车、电、销售和充电”的商业模式。从汽车产品商业活动的整个周期来看，其形式主要体现在两个方面:一是产品销售方式主要是基于“汽车捆绑电池”的销售；第二，能源供应方式以收费服务为基础。建立这种商业模式的核心思想是动力电池是整车的重要组成部分。

“充电模式”无商业价值

为了创新和探索电动游乐设备行业的各种商业模式，我们必须首先从产品市场的角度建立一个统一的商业模式判断标准。判断“收费模式”业务核心价值的标准应基于现有技术条件下“产品市场最大化、技术集成最大化、财务利润最大化”业务模式的三个原则。

“收费模式”的四大缺陷

众所周知，电动汽车的竞争对手是燃料汽车。在当前“科技创新失败、功能领导失败”的形势下，电动客车的商业核心竞争力主要体现在如何解决“外观时尚、续航能力强、能源供应快、产品价格低、电费低”的问题上。因此，有必要在商业解决方案中论证“收费模式”是否具有良好的商业价值，是否能够帮助产品提高市场的核心竞争力，从而有效解决上述问题。

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首先，“收费模式”不能解决销售价格高的问题。倡导“收费模式”群体解决产品销售中“高价格”问题的基本思路是基于“规模经济发展”的原则。它不仅依靠政府补贴来孵化最初的市场扩张，而且通过大规模生产来降低产品成本，最终为市场提供价格优于同类燃料汽车的汽车产品。然而，正是这一共同的基础知识使我们在推动电动游乐设备行业的发展方面犯了一个严重的错误。

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笔者认为采用“收费模式”是一个永远无法实现的梦想。原因是，与类似的燃料汽车相比，配有电池的电动汽车拥有额外的“昂贵”动力电池。

在用电池销售的“充电模式”中，只有两种可能将动力电池的成本变为零:一种是政府将始终补贴整个过程，另一种是移除电池并出售裸车。政府只能补贴一段时间，不能补贴一辈子。当政府停止补贴时，电动汽车的价格将会飙升。根据这一推论，要实现动力电池零成本的目标，我们只能采取“车电分离、裸车出售”的方式。

其次，由于对电池寿命的需求增加，很难降低车载动力电池的成本。续航里程短是电动汽车的缺点。为了满足用户对增加产品续航里程的需求，在目前续航里程比燃油汽车低4-5倍的情况下，未来汽车公司之间的产品竞争必须跟随动力电池能量密度技术的不断提高，采取充分利用空有限数量的电动汽车、增加车载动力电池容量的策略来提高续航里程。动力电池容量的增加意味着汽车销售价格的提高。

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因此，随着电动游乐设备市场的大规模发展，电池原材料、电池单元、电池bms管理、动力电池分组和附件的成本将会快速下降。然而，由于车载动力电池容量的增加，车载动力电池组的成本几乎不会降低。通过对下表中相关数据的分析，我们可以得出结论:在未来十年，即使车载动力电池组的成本降低到每1000元1千瓦时左右，车载动力电池组的价格仍将保持在数万元的范围内。

“充电模式”无商业价值

这组数据(表1)证明，在汽车捆绑电池销售的“充电模式”下，由于车载电池组的成本难以降低，无论如何，汽车产品的价格都会比同类燃料汽车高出数万元。一旦失去政府财政补贴，无论生产规模有多大，用电池销售的产品价格都无法达到价格优势的目标。

因此，电池销售的“充电模式”并不具有帮助电动游乐产品具有“价格竞争优势”的商业推广价值。使用“规模经济”的解决方案是逻辑推理的错误。

第三，“兼职特性”电网有限快速充电模式。在目前电动公交车续航里程短的情况下，提供便捷的供电服务以消除用户的“耐力恐惧”的担忧尤为重要。用户对电动汽车“通电”时间的要求是以加油车的加油时间为评价标准的。正常情况下，用户希望最理想的“开机时间”在3-5分钟内；“开机时间”可在20-30分钟内被用户接受；“通电时间”将在大约1小时后引起烦躁；“开机时间”超过2小时，用户无法忍受。

“充电模式”无商业价值

倡导“充电模式”和解决电动公交车“方便快捷”供电问题的群体有两个方面:一是希望开发一种“高能量密度、低电池成本、快速充电、无生命损失”的动力电池；二是依托“公共快速收费”服务网络体系建设。

显然，“充电模式”依赖于动力电池技术的提高来解决“快速充电而不丧失寿命”的问题，这是科研机构和电池企业主导的“面向未来”的工作计划。更重要的是，在现有动力电池“快速充电和使用寿命”的情况下，采用电池销售的“快速充电模式”会给用户带来“电池寿命缩短、用户成本增加”的业务硬伤。

更重要的是，即使在动力电池上解决了“快速充电”的技术问题，我们也必须考虑“兼职特性”电网的承载能力，以及它能否满足大规模发展的问题。另外，充电时间越短，充电设备的技术水平越高，充电设备的投入成本就越大，最终会转嫁到用户的使用成本上。

电能的低成本是“充电模式”唯一的市场商业价值，其改进将动摇产品的市场竞争优势。因此，从“充电模式”解决方案的分析来看，无论是希望提高动力电池的技术水平，还是依靠“快速充电”基础设施的建设，都无助于提高电动汽车市场竞争力的商业价值。

第四，在“收费模式”下，用户的使用成本并不便宜。人们提倡开车100公里的电和能源成本“超过10元”，这是不负责任的。根据电动公交车全生命周期分析，电池销售“充电模式”下用户的能源成本包括三部分:动力电池折旧+运营服务费(基础设施折旧)+电费。

基础设施服务费包括:充电桩采购及安装费用摊销、快速充电站建设及增容费用、系统维护及维护人员工资费用等。如果不计算这些成本的摊销，投资建设和经营的企业将失去生命。能源供应服务企业将无法盈利，电动公交车经营活动的产业链将会断裂，进而行业将无法实现可持续发展，这是产业发展最基本的常识。

用户最大的成本是动力电池的折旧。众所周知，电动汽车的寿命是10到15年，而动力电池的寿命只有5年左右。未来十年，动力电池的寿命很难与整车保持一致。因此，用户需要花费数万元购买第二组甚至第三组动力电池。即使第一组电池由政府补贴，用户未来真正需要面对的最大成本仍然是政府停止补贴后动力电池的折旧成本。

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使用一组使用寿命为5年、容量为20千瓦小时的动力电池组，购买价格为6万元，用户一年的平均折旧费为1.2万元。按照用户每年平均行驶2万公里的份额，动力电池的折旧费分摊到100公里用户的成本中是60元，加上100公里的服务和电费15元，100公里用户的实际电费和电费是75元。然而，对于每100公里消耗9升燃料的燃料汽车，每100公里的能源成本仅为72元。

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通过“电池容量和寿命变化及折旧表”(表2)的相关数据，我们可以清楚地了解未来电动公交车用户100公里能源总成本的趋势。不难想象，在国家停止财政补贴后，选择收费模式的整车企业的产品很难具有竞争力。因此，“收费模式”不具备可持续发展的条件。

国家补贴应该基于商业模式

从20世纪初到21世纪初，一百年来，美国电动汽车公司打着“充电”的旗号，用燃油汽车进行了多次商战。结果都以失败告终。

电动汽车和燃油汽车之间的第一次商业战争爆发于上个世纪的第一次世界大战。一百年前，电动汽车与人类擦肩而过的主要原因是“充电模式”形成的能源供应系统建设不方便、动力电池供应快、续航里程短。

电动汽车和燃油汽车之间的第二次战争爆发于20世纪90年代。在环保呼声越来越高、石油危机凸显的形势下，美国通用汽车公司开发生产的ev1电动汽车再次向燃油汽车发起挑战。与大型商业战争不同，铅酸系列已经被能量密度更高的镍和锂系列所取代，循环寿命从100倍增加到1000倍，车辆的续航里程也增加了。但在售出1万多辆汽车后，它再次失败。

“充电模式”无商业价值

美国环保主义者和科学家仍然不清楚的是，再次“扼杀电动汽车”的真正原因是汽车公司错误选择的“充电模式”没有商业价值。因为，无论动力电池的技术水平有多高，它的成本都是存在的，而车用捆绑式电池的销售模式和充电模式给用户带来了产品价格高的现状，而具有“兼职特性”的电网不允许快速充电。

如今，电动汽车和燃油汽车之间的第三次商战硝烟弥漫。不同于以往的二战，中国汽车军团，带着新能源汽车产业创新发展的“中国梦”，也勇敢地加入了其中。

显然，推动电动乘用车的商业化并不是单纯由汽车公司对汽车产品进行技术创新的简单问题，而是着眼于帮助汽车产品搭建一个“便捷”的供电平台，以“裸车销售、电池租赁、充电和替代兼容”为经营模式，旨在赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本低”等市场竞争力，以汽车产品、动力电池和能源供应为三大驱动力。

“充电模式”无商业价值

显然，电动汽车没有市场，但我们还没有找到一个符合现有技术条件和行业发展规律的合适的商业模式。在新的国家补贴方案出台之前，建议国家有关部门从全系统的角度总结“10市1000车”的经验，根据电动汽车行业的规律，改变推广模式。从分解电动汽车成本的角度出发，我们决心将动力电池从汽车产品中分离出来，建立一个独立的“动力电池租赁”企业，形成一个新的服务和利润环节。此外，我们将从政策和资金方面加大对孵化的支持力度，鼓励更多企业加入动力电池租赁运营、充电和替代基础设施建设的投资行列。

“充电模式”无商业价值

同时，建议将电动汽车可持续发展的产业经营模式作为制定国家补贴政策的依据，并根据整车生产链、动力电池生产链和充电替代基础设施建设运营产业链“三驾马车”的商业化特征，分别制定财政孵化补贴的细则。不要给那些没有商业价值的商业模式提供国家补贴，这些商业模式属于“忍不住要战斗”的类型。(本文作者是中国电动汽车商业模式的资深研究学者)

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