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然而，不久前，极客车的朋友听说游侠已经拆除了一个特斯拉。俗话说，要想成功，我们必须向胜利者学习。因此，游侠以这种“简单而粗鲁”的方式向特斯拉学习的精神是相当值得称赞的。
于是我们实地参观了兰杰汽车的“制造工厂”，最后见到了这个完全被拆除的特斯拉。这一次，我想和大家分享特斯拉的电池部分。
我们都知道85公里？特斯拉电池包的H版由近7000个18650锂电池组成。然而，很少有人见过电池组的实际情况。之前网上发布的大多数电池分析都是基于特斯拉的电池专利。这一次，极客汽车的朋友们将揭开特斯拉电池的最后秘密。
电池模块
这张照片是s型底盘整个电池组的全景。s型有16个电池组，底部的空街区原来有两个电池，上图中的Ranger Car已经将它们拆下来了。
特斯拉在每个电池组上覆盖一块玻璃纤维板，简单地保护电池。每两节电池由一根金属梁隔开。整个电池组的保险丝显示在图的左下角，电池的冷却液接口和冷却液加注口显示在右侧。
单个电池组
这是特斯拉的一个非常高的锂电池组。这块板上有444节电池，每74节电池并联。整个电池板由6节电池串联而成。因此，我们可以计算出这款特斯拉s 85上有7104 18650节锂电池。
6个电池组的分区排列见上图红线。这个面板的正面和背面的结构是中心对称的。至于为什么是这样安排的，那一定是经过了大量的测试和验证。极客汽车猜测，这种安排是为了获得较低的平均电阻率，并实现更好的散热散热管散热。
电池组中间的导线一端与电池的极板相连，另一端与电池控制模块相连。这些电线用于检测电池组的电压，从而确保电池组的正常运行。
仔细观察发现，每个电池都有一个非常薄的保险丝，用来保护整个电池组。当单节电池出现温度过高等异常现象时，保险丝会自动熔断，保护整个电池组(每节电池的正负极都有保险丝)。
电路板上需要焊接这么多保险丝，这是一个非常大的工程。从技术角度来看，应该由一个特殊的机器人使用超声波焊接来完成。
Bms主控芯片
特斯拉的电池主控制模块，从印刷电路板上的标志来看，这块电路板完全是特斯拉自己开发的。电路板上有大量电阻和电容用于信号调理，在我们单独看到的一侧有六组电信号采集线。
特斯拉使用18650锂电池，这是我们笔记本电脑中使用的电池，所以它的电子控制技术非常成熟。虽然我想了很多办法，我还是看不清楚主板上芯片的型号，但我还是能猜到主要有充放电管理芯片和电池计量管理芯片。与笔记本电池相比，其复杂性应体现在多通道电池信号采集和控制算法上。毕竟，对电动汽车中数百节电池和笔记本电脑中约10节电池的监控并不存在。
特斯拉的电池热管理系统
在之前主要媒体发布的新闻中，我们了解到特斯拉在每个单体电池周围都有一个特殊的液体循环温度管理系统，但是它的具体结构却从未见过。一些媒体报道说，“根据特斯拉专利的描述，隔板内的水可以是静态的或流动的，并且可以直接储存在隔板的内腔中，或者可以包装在特定的水袋中。如果它处于流动状态，它可以与电池组的冷却系统连接，或者它可以建立自己的循环系统。”
被拆除的兰杰型号是s 85型，它没有装备寒冷气候服。随着工程师的介绍，我们终于看到了特斯拉热管理系统的内部结构。
在上图中，电池组外壳被游侠猛烈地拆开，一些电池被取出。
由于暴力拆卸，我们终于看到了电池组的内部结构。在锂电池组内部，装有水乙二醇的导热铝管呈“S”形。图中左右界面为水乙二醇液体的循环界面，铝管外包裹一层橙色绝缘带。为了防止绝缘胶带意外断裂，导致铝管和锂电池外壳之间短路，泰斯拉在铝管外面加了一层绝缘胶进行隔离。一层绝缘胶也用于隔离没有铝管的其他电池。
当我第一次看到特斯拉的电池有这么多层绝缘时，我非常惊讶。思考了一会儿，我意识到特斯拉使用的18650锂电池是定制的，不像我们通常看到的有绝缘涂层的锂电池。暴露的电池壳是电池的负极。一旦外壳被导体连接，就可能造成短路，严重时甚至可能发生火灾事故，后果不堪设想。
因此，特斯拉有必要在电池组内部进行多层绝缘保护。从目前的设计结构来看，特斯拉的保护措施是值得信赖的。
不拆卸锂电池组详图
不会流动的“冷却剂”？
拆卸特斯拉后，兰杰的朋友告诉我一个非常惊人的消息，特斯拉冷却铝管中的“冷却液”不会流动！
当我听到这个消息时，我的第一反应是震惊。泰斯拉费了很大的劲才把铝管放在电池中间，但它只是包裹住电池，里面的“冷却液”不会流动？这是世界上最先进的汽车锂电池热管理方案吗？
带着震惊和疑惑，我仔细检查了散热铝管的每个部分。不幸的是，我没有发现任何类似泵和温度控制的装置。特斯拉电池的“冷却剂”不会主动流动。
我真的被世界上最先进的汽车锂电池热管理方案震惊了。但既然是特斯拉干的，那肯定有他的原因。
锂电池工作流体界面
包裹在电池中的水乙二醇“冷却剂”到底是用来做什么的？
带着疑问，我查阅了一些相关信息，并与兰杰汽车的朋友们进行了交流。我们得出结论，“冷却液”用于保持电池温度一致。由于泰斯拉电池的密集排列，中心区域积累的热量必然比外围区域多得多。如果没有铝管传热来保持电池温度的均匀性，就会造成单个电池之间的温度不平衡，最终会影响电池性能的一致性和电池荷电状态(soc)估计的准确性，从而影响电动汽车的系统控制。
虽然特斯拉使用18650锂钴氧化物电池，电池一致性高。对于这种电池，你甚至开玩笑说“你买了同一批18650锂电池。”如果仪器检测到电池性能不一致，您必须首先考虑您的仪器是否有问题？”
但是即使特斯拉使用如此高一致性的电池，它也不能保证电池在实际工作中的一致性。由于不同温度下电池的热耗率(每1kw/h电能消耗的热量)不同，这是因为电池内部的化学反应与温度密切相关。如果电池在传热不足的内部环境中运行，例如绝缘或高温，电池的温度将显著升高，这将导致电池组中形成“热点”，最终可能导致热失控。
然而，一旦电池一致性出现问题，将对整个电池组的寿命产生很大影响。因此，特斯拉采用高传热效率的铝管和高比热容的液体冷却方案来保持电池温度的一致性，这不仅是为了安全，而且对电池寿命非常重要。
据说特斯拉使用的电池热管理系统可以将电池组中每个单体电池的温差控制在2℃以内。根据2013年6月的一份报告，特斯拉跑车行驶10万英里后，电池容量仍可保持在初始容量的80%-85%，电池容量的衰减仅与里程数明显相关，与环境温度和车龄没有明显关系。可以看出，特斯拉对电池衰减的良好控制离不开电池热管理系统的大力支持。
锂电池组的工作液界面和工作液填充界面
根据相关数据，特斯拉铝管中的工作液配方由50%的水和50%的乙二醇组成。这是为了避免低温环境下工作液体冻结。在上图中，从管道中流出的绿色液体是特斯拉的工作液体。
特斯拉的“冷却剂”会流动吗？
在特斯拉的专利中指出，“隔板内的水可以是静态的，也可以是流动的。”
虽然该专利很久以前就已提交，但关于电池工作液(冷却液)的循环仍有一些问题值得考虑。我们看到的模型是一个被动的温度管理系统，设备简单，相对成本低。特斯拉也有主动温度管理系统吗？虽然会增加一些功率元件，但如果汽车中的工作液体流动，整个热管理系统将会更有效。
对这位游侠的小伙伴提出了一个新的猜测。如果您购买了寒冷气候服，温度管理模块会使用主动模式吗？
我们推测，通过使用主动温度管理系统，我们只需要在现有的电池温度控制模块上增加一个泵和一个工作液加热装置，这样脆弱的锂电池就可以在极冷的环境下保证良好的工作温度。
然而，我们不知道情况是否如此。我们期待一位伟大的上帝再次用冷工具箱来拆卸特斯拉，并向我们展示特斯拉在极冷环境下的电池绝缘系统。如果政府愿意向我们公布其内部结构，我们也非常愿意深入报道。
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