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2013年9月15日，北京，中国游客因“指甲花”号游轮在韩国被扣留而滞留返回北京
9月13日，海航集团旗下中国首艘豪华邮轮海航的2300多名乘客和船员在韩国被拘留了27个小时，导致沙钢航运与HNA之间的债务纠纷持续了3年。
沙钢船务表示，2008年与海航集团下属的大新华物流子公司大新华轮船(香港)有限公司(以下简称“大新华轮船”)签订了为期82至86个月的定期租船合同，海航集团为沙钢船务提供了无条件的租船保证协议。
然而，自2010年12月以来，大新华船舶一直未向沙钢航运支付任何租金，拖欠金额高达6500万美元。沙钢航运已开始在韩国、香港、伦敦和南非开展全球收债业务。
“大新华船长期拖欠我们的租金，已经到了公司无力支付的地步。不仅如此，沙钢航运还必须支付原船东的钱，这相当于帮助HNA还债！”张杰说，这是沙钢第三次扣押HNA，也是第六次进行国际海事仲裁。前两次逮捕发生在印度和南非。由于合同双方大新华轮船公司和沙钢轮船公司均属于在香港注册的公司，租赁协议的管辖地为伦敦，适用英国法律，沙钢轮船公司必须在英国高等法院对HNA提起诉讼，并申请诉前资产保全以扣押HNA在全球的资产。
近两年来，由于经济放缓，国内钢铁行业和物流行业损失惨重，行业债务和诉讼仍在继续。然而，HNA和沙钢航运很少将纠纷带到海外，并实施扣船等激进措施。
“事件发生的第一时间，HNA只派了一名律师了解情况，与我们沟通，甚至将事件升级为‘政治化’，蒙蔽了公众对其欠款的真相。”张杰说道。
在他看来，扣押海纳有一个令人信服的理由:2011年，沙钢船务公司扣押了海航集团在南非的一艘大新华油轮，当时海航集团积极派人了解情况，积极沟通。然而，他们没有等到欠下的租金。相反，他们被告知，原本属于HNA的船变成了另一个人。“HNA有太多的子公司、分公司和外国公司。当时，HNA不理解地方当局提交的文件。”
为此，张杰找了一家专业的调查机构来调查HNA和大新华轮船公司。海航集团的高负债率和娴熟的资本运营经验令他震惊。他开始认为，即使有了HNA的担保，租金回收已经成为一件非常“不可靠”的事情，类似的资产转移事件很可能再次发生。
这种担心在大新花号上再次得到证实。2012年12月31日，大新华物流将其100%控股的大新华船舶转让给一家名为大捷航运有限公司的公司，并与海航集团完全分离。
海南航空向中国企业家解释说，大新华船属于一家船舶经营公司。由于行业不景气，大新华物流去年以1美元的低价将注册资本为5万美元的大新华船舶转让给在马绍尔群岛注册的一家公司，这不是资产转让。目前，大新华物流与大新华船舶没有关联。
海航集团首席执行官李也表示，并非未能偿还债务，而是沙钢航运与大新华船发生债务纠纷，并向英国高等法院提起诉讼，要求海航集团提供担保。该诉讼目前处于第一轮辩护阶段，尚未在法庭上审理。双方之间存在争议。在法院判决之前，HNA没有必要提前支付大新华船的租金欠款。
本刊从海航集团了解到，由于对大新华物流与沙钢航运签订的租赁合同价格偏高存在疑虑，并怀疑其中存在内幕，HNA已对相关财务人员进行了调查，并准备通过合同缺陷来应对沙钢航运的压力。
尽管如此，由于“指甲花”事件，HNA的无形压力依然巨大，甚至可能引发债务多米诺骨牌效应。多年来，外界对HNA资本链的担忧从未中断，海纳事件的发酵为这种担忧找到了一个切实可行的出口。除了沙钢航运，HNA还有一系列的债务纠纷，所有这些都是因为合同问题或不支付最终付款而被起诉。
事实上，所有这些都与海航集团自2008年以来的激进扩张和转型有关。自2009年以来，三大国有航空公司和货运公司整合的迹象越来越明显。中国国际航空公司和空国泰航空公司成立了合资航空公司空货运公司；南航与中国外运长航在广州签署战略合作协议，规划建设空陆路货运等领域。东航整合了三大货运航空公司——中国货运航空公司、上海货运航空公司和长城货运航空公司。
在这种背景下，一向以“规模”取胜的HNA更不愿意放弃机会，成为一体化的对象。HNA花了两年时间建造。2009年，海航将大新华作为海航集团的物流整合平台，涵盖五家航运公司、一家航空公司空货运公司、一家地面物流公司、一家码头公司和一家置业公司。它包括航运、航运空货运、地面物流、码头等商业实体，拥有自己的船舶和飞机，并打出“陆海空一体化平台”的“大物流”口号。其中，大新华船是大新华物流航运的关键平台。
“HNA质疑合同船只的租金太高。事实上，当双方在2008年签署合同时，是在经济危机之前，这恰好是航运业发展的最佳时机。一艘船每天租金20万美元并不罕见。经济危机过后，航运业每况愈下，现在所有的航运业都在亏损。”张杰说道。
这种情况对HNA来说也是意料之外的。HNA一开始花了很多钱进入物流领域，现在似乎陷入了泥沼。
首先，一些市场人士透露，2011年新华物流负债总额为411.6亿元。其中，流动负债高达304亿元，金融机构一年内到期本息之和高达83亿元，公司2011年净利润低于4.5亿元。随后，大新华物流最重要的ipo项目金海重工的上市受阻，大新华的资本陷入了僵局。大新华物流成立三年来，总资产从18.76亿扩大到630亿，但主营业务处于亏损状态，经营模式已成为融资-负债-投资-再融资的“HNA”模式。
大新华物流的各种信托和债券项目已经抵押了大新华的各种资产。即便如此，自2011年以来，包括沙钢航运、挪威和希腊在内的10家船东对HNA提起诉讼，希腊瓦菲亚斯集团和挪威金洋集团有限公司等船东向大新华物流追讨欠款。
由于扩张不平衡，海航集团自2011年以来已经关闭和转移了230多家企业。HNA已经将其八个业务部门转变为五个业务部门，HNA物流已经悄然成立。很多人担心大新华物流是否会成为HNA的弃儿。
8月26日，大新华旗下唯一的上市公司平台天津海运(600751.sh)发布了《股权变动明细报告》，称HNA物流拟以不低于36亿元的投资认购本次非公开发行的天津海运股份。发行后，HNA物流将持有天津海运23.83%的股份，这也意味着HNA物流已成为天津海运的控股股东。
HNA物流表示，已通过认购天津海运非公开发行股份成为上市公司的控股股东，主要目的是以天津海运为资本市场的运营平台，依托其雄厚的资源和资金实力，抓住国内油轮和液化天然气运输行业的发展机遇。
这是否意味着大新华物流的运输业务将转移到HNA物流？曾经的“陆海空”大新华物流最终会走向何方，还是海航物流只是大新华物流的金壳？
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