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《看东方周刊》记者徐颖/吉林长春报道
1965年，常出生在吉林省九台市六台乡石场村，这是一个离县城近100公里的小山村，只有50多户人家。
12岁时，他用镰刀收割玉米，并用一把小刀在左手上割下。到目前为止，伤疤还历历在目。
近40年后，常在接受《瞭望东方周刊》采访时表示，这块伤疤不仅留在了他的手上，也深深地印在了他的心里。
在他童年的记忆中，他最向往的是现代农业机械拖拉机和收割机在农田里犁地收割的场景，那充满了美丽和幸福。将来，村民们再也不用镰刀了，但必须使用这样的机器。
1985年，常成为村里第一个被重点大学录取的学生。他的志愿者是吉林工业大学农业机械工程专业的。
然而，他并没有像童年时希望的那样成为一名农业机械工程师。身穿蓝色工作服，现任中国北车长春铁路客车有限公司(以下简称常可有限公司)副总工程师。
该公司以设计和制造高速电动车组和城市轨道车辆而闻名。在这个拥有14000多人的制造企业中，常是列车网络控制系统团队的领导者。
列车网络控制系统相当于人脑和神经系统对高速列车的控制。它是高速动车组制造的核心技术之一，是任何轨道交通设备制造企业不可或缺的。
2012年12月，常主持的crh5动车组列车网络控制系统项目通过评审。2014年6月，该科研成果通过了知识产权分析和评估，中国完全有能力设计和制造高铁大脑。
十年前，中国铁路里程为7.4万公里，人均铁路长度为5.5厘米，仅为英国人均铁路长度的五分之一。
13亿中国人焦虑不安，绿色皮车不仅减缓了人流的速度，也减缓了国民经济的步伐。
2004年《国家中长期铁路网规划》不仅规划了1.2万公里以上的高速客运专线网，而且确定了引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体政策。
中国人开始虚心研究和探索先进的高速列车技术，这是一次艰难而又有争议的探索，最终开启了高铁属于中国的时代。
当时，39岁的常刚刚获得博士学位，他选择在大学和高铁之间修建中国的高铁。到2013年，中国已建成约1万公里的高速铁路网，居世界首位。
如今，中国的高铁正试图加速世界其他地区的发展。
做一个男人的事业
自1905年，詹天佑开始在北京北部山区修建京张铁路，这列火车成为中国有识之士强国梦的现实寄托。
常一直在研究农业自动化，直到2004年他获得博士学位。
大学毕业后，他被分配到解放军农牧大学任教。一方面看到西方国家农场的电气化和综合机械化，另一方面看到中国农场的耕牛，常开始了新的学习之旅。2000年，他考入吉林大学汽车工程学院攻读博士学位。
吉林大学汽车工程学院成立于1955年，是中国汽车工业人才培养的摇篮，其车辆工程专业也是中国汽车领域最早的国家重点学科。
2004年，博士毕业后，进入常可股份有限公司博士后研究中心，开始了为期两年的博士后工作。
此时，常可公司与法国阿尔斯通公司合作推出时速200公里的crh高速电动车组。
新来的常被任命负责动车组列车网络控制系统的消化吸收工作。为了尽快熟悉动车组的结构和工作原理，他主动申请参加长白山动车组的测试工作。
作为中国动车和高速列车的重要标志，耗资近1亿元的长白山设计时速为210公里。它是由加拿大常可有限公司和庞巴迪公司共同开发的，也是crh出现前中国最高自治的动车组。
在2004年9月的一次实验中，长白山以每小时254.5公里的速度奔跑，这给常带来了巨大的震动。如果中国将来发展这样一条高速铁路，城乡之间的交通将更加便利，改变家乡面貌的方式可能不仅仅是先进的农业机械和设备。
农业机械的追求者常陈震彻底改变了主意。
挑战似乎来自最细微的地方，但它是巨大的。更新软件后，长白山失去了牵引力，把它拖回停车场进行彻底检查。后来发现软件更新失败是由于电动车组车轮直径值设置不正确造成的，误差只有10毫米。常回忆说。
60天的试验不仅让他对电动车组的结构和原理有了深刻的了解，也让他意识到中国电动车组在很多控制技术上仍然落后于西方先进国家，这让他感到非常不快。
2007年2月，建成的长白山铁路在沈大铁路上投入运营，其间伴随着挫折和挑战。2012年，由于没有备件供应，它被封存了。
常说家族的第一款电动车组crh1的牵引系统和内饰在一定程度上都是指长白山。它不仅给中国人民带来了关于子弹头列车的深刻记忆，也开启了中国高速列车的时代。
2006年长白山试验后，常以博士后身份离开了空间站，他面临着选择高铁还是大学的问题。
最后，常可股份有限公司原总工程师、公司讲师牛德天做了最后的决定:作为一个男人，他出生在这个世界上就必须有所作为，高铁发展的机遇不可避免。
愤怒的中国工程师
2007年1月，常带领一个7人小组到阿尔斯通在意大利的sesto工厂接受为期两个月的列车网络控制系统培训。任务是理解列车网络的控制逻辑及其与各子系统的接口关系，这也是列车网络控制系统技术中最重要的部分。
但是，阿尔斯通针对中国学生的学习计划不包括这一内容。
常不得不仔细研究合同。经过训练，他有能力独立改变列车配置，这成为他与外国教练讨价还价的筹码。
经过对合同条款的反复讨论，最终获得了3000多页意大利文的逻辑图。常对说道。这也为自主研发列车网络控制系统奠定了基础。
这是常第一次接触到世界上最先进的子弹头列车技术的核心部分。他并不激动，这个问题驱使人们去理解意大利语的技术图纸。
你不能为了技术保密而雇佣翻译公司。七名中国人以前从未学过意大利语，每人都有一本中意词典，他们花了八个月的时间，了解了crh5电动车组的所有控制逻辑。
我是个门外汉。常对说道。
2007年4月18日，北京至哈尔滨的高速列车正式投入运营，和谐走进了中国人的生活。
同时，国家铁路实施了第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线的提速区段达到每小时200至250公里的速度。中国的高铁已经进入了一个新阶段。
刚从意大利学习回来的常开始了crh5动车组的车载测试。这时，中国高铁大规模生产的时代已经到来。
在常的记忆中，生产周期极其紧张，调试周期也不够。由于阿尔斯通的设计缺陷，并且没有考虑中国的运营环境，刚刚开始运营的电动车组相继出现故障。
动车组通常在早上五六点离开哈尔滨，穿过广袤的黑土地，晚上十一点结束行程。但是，常的任务的队伍还没有结束，维护和检查也在紧跟着进行。
中国北车常可有限公司企业文化部部长张天评论说，与其说他是医生，不如说他是战士。
法国人的态度很难令人满意。另一方说需要半年时间来解决轴温显示系统频繁跳动的问题。这种事情经常发生。
他们的工程师知道问题出在哪里，但是他们没有告诉我们。即使他们在早上就问题的原因达成共识，他们也会在下午改变主意并否认。中国工程师的焦虑并没有让法国人屈服，另一方毫不掩饰你的傲慢，如果你愿意自己解决的话。
我不能再等了！常被激怒了。事实上，他们解决了法国人说他们必须在一个多月内等待半年的问题。
经过8个月的分析和试验验证，常带领的团队不仅理清了crh5动车组车辆控制的逻辑关系，还发现了法国人的不合理设计，并提出了改进建议。
整个网络由数以千计的软件组成，从中继线到终端，所有的软件都需要设计、开发和测试，然后一个接一个地替换国外的软件，再进行测试。静态调试、地面调试和动态调试最终在5年内完成。
例如，如果温度升高，更换软件后仍然会失败。监控时，你需要盯着屏幕不动，你不能离开几个小时。否则，如果你错过了一个跳跃，你将会有无尽的麻烦。常陈震说法国人很好奇，为什么我们后来遇到困难的时候没有找到他们？因为我们可以自己做。
当他在2007年至2008年获得中华全国总工会五一劳动奖章时，体检报告显示他已经患有肾炎。
接下来，出去
2009年春，京太高铁开通，常继续车载测试，因疲劳再次入院。
这是一个铁路发展的冲刺阶段，常和他的团队将目光延伸到了整个中国:研究适合中国特殊地理环境的网络系统，逐一突破技术难点，开始投入试运行。
2009年春，常可有限公司开始自主开发世界最高标准的crh380cl电动车组。常表示，该项目在自主研发的道路上迈出了坚实的一步。
到2010年，中国高铁的里程已经达到8358公里，每天有近1200列火车运行。
在胜利前进的过程中，可视为民族品牌的高铁，因2011年7月23日动车事故而陷入全民责难。
当时我在北京做售后服务，高铁追尾事故让我非常震惊和难过。他回忆说，由于所有的问题最初都指向列车控制系统，他对列车控制系统的介绍也受到了攻击，而且是断章取义的。最终的调查结果，主要责任是管理问题。
尽管与事故无关，常可公司还是主动开展了列车网络控制系统的安全完整性认证，并制定了更加严格的标准。
一年后，2012年8月23日，自主开发的列车网络控制系统成功通过了欧洲国际安全等级认证。
在当前高速铁路系统的发展中，中国工程师比以往更加注重安全性和可靠性。中国设计和生产的所有动车组系统都是以故障为导向的，即发生故障时，系统必须保持列车处于安全状态。常对说道。
自2012年以来，为了进一步打破高速列车供应商的独家垄断，中国实施了中国高速列车走出去战略，全面开展了高速列车主要系统的国产化和替代。
常表示，自行设计的列车网络控制系统具有完善的诊断功能和多重自检功能的特点，使用和维护更加方便。该软件不仅可以根据用户需求进行独立修改，还可以大大降低列车网络控制系统的成本，从而提高我国轨道交通设备产品的竞争力。
截至2013年11月底，世界其他国家和地区的高速铁路总运营里程为11605公里，而中国的高速铁路总运营里程与之相当。中国花了10年时间从零开始发展到世界的一半。列车网络控制系统已经从严重依赖国外转向完全本地化。
但是，激烈的国际高铁技术竞争仍然不能让常和他的团队放松。
他们正在开发传输能力更强的工业以太网，其传输速度是目前列车网络传输速度的1000倍，并将大大提高整车信息的传输速度。
这项技术在国外刚刚起步。我希望通过团队的共同努力，中国将尽快占领这个新的技术高地。常对说道。
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